Culparon al piloto 40 años por dos grados de longitud

Cuarenta años tardó Nueva Zelanda en decir en voz alta de quién había sido la culpa. El informe oficial de 1980 la puso en el comandante, que llevaba seis meses muerto. La causa de verdad eran dos grados de longitud mal metidos en el ordenador de la compañía: cuando por fin se corrigieron, la ruta se desplazó cincuenta kilómetros al este y pasó a cruzar por delante de un volcán.

2019. En el cuarenta aniversario, la primera ministra Jacinda Ardern pidió perdón en nombre del Gobierno a las familias de las 257 personas que murieron contra el monte Erebus, el volcán activo de la Antártida que la aerolínea del país llevaba casi tres años enseñando desde el aire. No pidió perdón por el accidente, sino por la respuesta del Estado: el informe que desmontó la versión oficial se entregó en 1981 y no llegó al Parlamento hasta 1999. La disculpa por el accidente la dio, en el mismo acto, la propia aerolínea.

2006. Hasta ese año no hubo nada oficial para los que bajaron a la ladera. Los equipos de policías y forenses pasaron once días sobre el hielo, a cuatro mil kilómetros de casa, recogiendo e identificando restos con las herramientas de la época: fichas dentales, radiografías, anillos, relojes grabados. Pusieron nombre a 213 de los 257; a los otros cuarenta y cuatro, nunca. Varios de aquellos policías arrastraron el resto de su vida lo que vieron allí. Veintisiete años después, el Gobierno creó una condecoración para ellos.

1983. El juez Peter Mahon perdió en Londres su último recurso. Dos años antes, un tribunal de apelación neozelandés le había tachado del informe su conclusión más grave —que los directivos de la compañía se hubieran puesto de acuerdo para mentirle— por haberla formulado sin darles ocasión de defenderse de ella, que es un defecto de procedimiento; Mahon recurrió esa decisión ante el Consejo Privado de Londres, entonces tribunal de última instancia de Nueva Zelanda, y el Consejo lo desestimó. Los hechos no se tocaron en ninguna de las dos instancias. Lo que Mahon estableció sobre las coordenadas no lo discutió nadie, y ahí sigue.

1981. El 27 de abril, Mahon entregó su informe. No era aviador: era un magistrado del Tribunal Superior al que el Gobierno encargó una comisión real, una investigación pública con poderes de tribunal, porque el informe técnico del año anterior había dejado a medio país incrédulo. Su conclusión fue que la causa dominante no estuvo en ninguna decisión del comandante, sino en el cambio de las coordenadas del plan de vuelo hecho horas antes del despegue y no comunicado a la tripulación. El director general dimitió unas semanas más tarde.

1980. En junio, el inspector jefe de accidentes aéreos, Ron Chippindale, firmó el informe técnico oficial. Causa probable: la decisión del comandante de continuar el descenso por debajo de la altitud mínima de seguridad en una zona donde no podía fijar su posición mirando por la ventanilla. Traducido al idioma de los titulares: error del piloto. El comandante, Jim Collins, y el copiloto, Greg Cassin, no podían responder. Sus familias se pasaron el año siguiente pidiendo que alguien mirara los papeles de la compañía en vez de los del avión.

Diciembre de 1979. El aparato se había partido contra una pendiente de nieve a 447 metros de altitud, en la cara norte del volcán. El Erebus mide 3.794 metros. El avión no rozó la cima ni se acercó a ella: pegó abajo, en la falda, en un tramo de nieve tan liso como una hoja de papel.

28 de noviembre de 1979, las 12:49. El vuelo 901 de Air New Zealand, un DC-10 con matrícula ZK-NZP, era una excursión de once horas sin tocar tierra y llevaba cuatro horas y media en el aire. A bordo iban 237 pasajeros, que habían pagado por ver la Antártida en el día y volver a cenar a Auckland, y 20 tripulantes. La visibilidad declarada en la base de McMurdo pasaba de los sesenta kilómetros. El avión descendía en círculos para que la gente pudiera hacer fotos, autorizado a bajar a 1.500 pies, unos 460 metros, si el tiempo acompañaba. Y el tiempo acompañaba: sol arriba y nieve abajo.

Eso era exactamente el problema. Lo que mató a aquellas 257 personas tiene nombre técnico: whiteout de sector, el blanqueo del paisaje. Cuando una capa de nubes reparte la luz por igual y debajo hay nieve sin rocas ni arbustos, desaparecen las sombras; y sin sombras desaparece el relieve. Una ladera blanca de tres mil metros y un horizonte de hielo plano devuelven a los ojos la misma pared de luz. Aquellos pilotos no volaban a ciegas dentro de una tormenta: volaban con sol, con sesenta kilómetros de visibilidad declarada, mirando de frente una montaña que no estaba dibujada en ninguna parte de lo que veían.

Iba a bordo, con el micrófono, un guía que no tenía que haber estado allí. Esos vuelos llevaban a un montañero conocido explicando el paisaje por megafonía, y en aquella fecha le tocaba a Edmund Hillary, el neozelandés que subió el Everest en 1953; un compromiso se lo impidió y mandó en su lugar a su amigo Peter Mulgrew, también montañero. Mulgrew estaba describiendo el estrecho de McMurdo por el altavoz, a 257 personas que miraban por la ventanilla, mientras el avión se acercaba a algo que no era el estrecho de McMurdo.

La única máquina que se dio cuenta fue la alarma de proximidad al terreno, que mide la distancia al suelo hacia abajo y no ve lo que hay delante. Sonó. La tripulación reaccionó en el acto y pidió potencia para subir. Entre el primer pitido y el impacto pasaron seis segundos.

La madrugada del 28 de noviembre, hacia la una y cuarenta. En las oficinas de la compañía alguien corrigió un error en el ordenador que generaba los planes de vuelo. Las coordenadas del punto de destino, la base estadounidense de McMurdo, llevaban catorce meses mal metidas: dos grados de longitud de desviación, unos cincuenta kilómetros a esa latitud, veintisiete millas náuticas. Con las coordenadas equivocadas la ruta cruzaba por el centro del estrecho de McMurdo, hielo marino plano, el sitio perfecto para bajar a mil quinientos pies y dar vueltas despacio; la mayoría de los trece vuelos anteriores había ido por ahí. Esa madrugada alguien puso el punto donde de verdad estaba y la ruta se desplazó cincuenta kilómetros al este, justo encima de la falda del Erebus.

El 14 de noviembre, dos semanas antes, otro comandante de la compañía ya había avisado por escrito de que las coordenadas que llevaba el ordenador no coincidían con las que se repartían en las sesiones de instrucción. Ese aviso es lo que acabó provocando la corrección de aquella madrugada. Nadie lo cruzó con la lista de quién volaba al día siguiente.

La corrección era correcta. Nadie se la contó a la tripulación, que despegó casi siete horas después.

Diecinueve días antes. Collins había asistido a la sesión de instrucción del vuelo y había copiado a mano, sobre sus propias cartas de navegación, las coordenadas que entonces constaban: las malas. Llegó a la Antártida con una ruta dibujada sobre el estrecho y un sistema de navegación que lo llevaba hacia el volcán, sin manera de saber que su mapa de papel y su ordenador discrepaban en cincuenta kilómetros. Durante el descenso preguntó dos veces por su posición. Nadie pudo dársela: McMurdo no tenía radar que cubriera aquella zona.

El resto es aritmética. Un avión a 480 kilómetros por hora recorre cincuenta kilómetros en poco más de seis minutos.

Lo que cambió en 2019 no fue la causa del accidente, escrita desde 1981: fue que el Estado dejó de pedir a las familias que sostuvieran la versión cómoda. A los hijos de Jim Collins se les repitió durante cuarenta años que su padre había bajado donde no debía. Mahon había descrito mucho antes la explicación que la compañía le ofreció en las audiencias con una frase que los tribunales le borraron del informe y que el país no ha olvidado: «una letanía orquestada de mentiras».