Movieron 99.732 toneladas con un solo maquinista

Pesaba 99.732 toneladas y lo gobernaba un hombre solo desde la primera cabina.

El 21 de junio de 2001, en el noroeste de Australia, la minera BHP Iron Ore enganchó 682 vagones cargados de mineral de hierro en las minas de Newman y Yandi y los puso a rodar los 275 kilómetros que había hasta el muelle de Nelson Point, en el puerto de Port Hedland. El convoy medía 7.353 metros. Siete kilómetros y pico: si la cabeza del tren estuviera parada delante de tu portal, la cola estaría a una hora y media de camino andando. Guinness lo homologó como el tren más largo y más pesado que había circulado nunca.

Lo de más largo le duró veinticinco años y cuatro meses. El 18 de octubre de 2026, hace nueve días, la sudafricana Transnet llevó 696 vagones y unos 7,6 kilómetros de tren por la línea del mineral entre Saldanha y el Cabo Norte, y reclamó el récord de longitud, todavía sin homologar. Pero aquel tren iba sin carga. El récord de peso sigue siendo el del 21 de junio de 2001, y ahí no se ha acercado nadie.

99.732 toneladas son unos 2.500 camiones articulados de cuarenta toneladas cada uno, camión incluido. Alineados uno detrás de otro ocuparían cuarenta kilómetros de autopista, parachoques contra parachoques.

La región se llama Pilbara y es un sitio donde el ferrocarril no transporta pasajeros: transporta piedra. Las vías son privadas, las construyeron las mineras, y por ellas circulan todo el día trenes de unos 268 vagones y 2,9 kilómetros. Eso es lo corriente. El del 21 de junio fue dos veces y media eso, y fue un ensayo.

Lo que se estaba probando era el mando. Ocho locomotoras diésel-eléctricas General Electric AC6000CW —de las más potentes que se han construido para transporte pesado— se repartieron a lo largo del convoy en tres parejas y dos unidades sueltas, en vez de ir todas juntas delante. La razón es de fuerza bruta. Si tiras del convoy entero desde la cabeza, los enganches de los primeros vagones soportan el peso de todo lo que viene detrás, y los enganches tienen un límite. Repartiendo las máquinas a lo largo del tren, cada tramo tira del suyo y el esfuerzo se divide. El problema es que entonces hay siete locomotoras que nadie está tocando.

Para eso existe el mando distribuido —la marca que se usa en el sector es Locotrol—, que es básicamente una radio muy obstinada: el maquinista mueve el acelerador en la cabina de cabeza y las otras siete máquinas, a kilómetros de distancia, repiten la orden a la vez. El ensayo del 21 de junio servía para comprobar que ese reparto aguantaba en el peor caso imaginable, y aguantó los 275 kilómetros. Y las ocho máquinas las llevó un solo maquinista desde la cabina de cabeza: en eso coinciden las crónicas del sector, aunque la ficha de Guinness no dé su nombre.

Queda una pregunta tonta que tiene una respuesta bonita: cómo se pesa eso. No existe báscula para un tren de siete kilómetros, así que el peso bruto se suma, vagón por vagón. Cada vagón se pesa en la propia mina mientras lo cargan, y la cifra del convoy es la suma de los 682 pesos más los de las ocho máquinas. Seiscientos noventa números apuntados uno por uno.

El récord no cambió nada. Los trenes de la Pilbara siguen siendo de 268 vagones, porque un convoy así ocupa la vía entera, no cabe en ningún apartadero y bloquea cada paso a nivel del trayecto durante minutos enteros. Se hizo una vez y se volvió al tamaño que deja pasar a los demás.

Al maquinista que esa mañana llevó las ocho máquinas con una mano en el acelerador, Guinness no le puso el nombre en la ficha.