L’Eastland fit 844 morts sans quitter le quai

Près du pont de Clark Street, quiconque regardait depuis le quai voyait des passagers dans l’Eastland, derrière ses fenêtres. Le vapeur était toujours amarré dans le centre de Chicago au matin du 24 juillet 1915. Avant d’avoir parcouru un seul mètre vers le lac Michigan, il avait chaviré et causé la mort de 844 passagers et membres d’équipage.

Près de 2 500 personnes avaient embarqué pour une sortie organisée par Western Electric. Le programme prévoyait de naviguer jusqu’à Michigan City et d’y tenir un pique-nique pour les employés de l’usine de Hawthorne. Leurs conjoints et leurs enfants y participaient aussi. Les billets avaient été distribués par service, de sorte que les collègues d’un même atelier montèrent ensemble et que de nombreuses familles occupèrent les salons et les ponts en tenue du dimanche. Une bruine tombait dehors ; à bord, la journée avait encore l’allure d’une fête d’entreprise.

L’Eastland connaissait des problèmes de stabilité depuis ses premières années. Son tirant d’eau était faible et plusieurs réservoirs servaient à régler son équilibre. L’équipage y pompait de l’eau de ballast lorsque le poids se déplaçait. Après la catastrophe du Titanic, des canots de sauvetage supplémentaires avaient été installés sur les ponts supérieurs, une mesure destinée à accroître les capacités d’évacuation qui ajouta aussi du poids en hauteur. Le centre de gravité remonta et le navire devint encore plus vulnérable aux mouvements d’une foule.

Le premier avertissement de la matinée survint à 6 h 41. Pendant que l’embarquement continuait, l’Eastland commença à prendre de la gîte vers tribord. En termes nautiques, tribord désigne la droite en regardant vers l’avant et bâbord la gauche ; à cet emplacement, le premier côté faisait face au quai et le second à la rivière. L’équipage introduisit de l’eau dans les réservoirs de ballast et parvint à le redresser. Une inclinaison apparut ensuite vers bâbord. Elle fut également réduite, mais seulement en partie.

La pluie poussa certains passagers vers les salons couverts. D’autres se rassemblèrent à bâbord pour regarder la rivière et les bateaux qui passaient. Le poids à bord changeait tandis que les réservoirs tentaient de le compenser, et les meubles ne disposaient pas de fixations capables de les retenir pendant une forte inclinaison. La gîte vers la rivière revint et s’accentua : à 7 h 27, elle atteignait entre 25 et 30 degrés.

Une minute plus tard, elle approchait 45 degrés. La vaisselle et les bancs glissèrent vers le côté qui descendait. Les personnes tombèrent elles aussi dans cette direction, y ajoutant du poids au moment où la coque devait se redresser. L’eau atteignit les hublots ouverts et pénétra dans les salles. À 7 h 28, l’Eastland bascula entièrement sur bâbord et se coucha sur le lit de la rivière, à environ six mètres de profondeur. Une partie de la coque resta hors de l’eau, mais de nombreux compartiments furent inondés et les sorties se retrouvèrent bloquées en quelques minutes.

Les passagers présents sur les ponts supérieurs tentèrent de grimper sur la surface désormais presque horizontale de la coque. Certains sautèrent vers le quai ; d’autres eurent besoin de cordes ou de mains tendues pour quitter la pente mouillée. À l’intérieur, des bancs et des tables étaient tombés contre les portes et dans les couloirs. Les vêtements détrempés gênaient chaque mouvement, et les fenêtres du côté immergé se trouvaient sous l’eau. Des poches d’air subsistaient dans certaines salles, permettant aux sauveteurs d’entendre encore des coups venus de l’intérieur.

Les ouvriers des entrepôts voisins furent parmi les premiers à courir vers l’Eastland. Les équipages d’autres navires approchèrent leurs embarcations sans attendre l’organisation d’une opération officielle. Le remorqueur Kenosha se plaça le long du flanc exposé et devint un pont flottant que les survivants pouvaient emprunter pour rejoindre la terre. Policiers et pompiers arrivèrent ensuite avec des échelles. Ils tendirent des cordes et utilisèrent des chalumeaux afin d’ouvrir les plaques de la coque aux endroits où ils localisaient encore des personnes enfermées.

Parmi ceux qui montèrent sur le métal renversé se trouvaient les surfmen de la station d’Old Chicago, des sauveteurs maritimes qui appartenaient déjà à la Garde côtière. Ce service fédéral avait été créé le 28 janvier de la même année par la réunion du Life-Saving Service et du Revenue Cutter Service. Ils travaillèrent avec des pompiers et des policiers. Des marins et des ouvriers se trouvaient également sur cette surface mouillée, que chaque découpe rendait plus chaude. Certaines ouvertures permettaient à peine d’extraire une personne ; par d’autres, il fallait introduire une civière puis la manœuvrer entre le métal et les meubles déplacés.

Jun Fujita, photographe du Chicago Evening Post, documenta le sauvetage depuis la rive. Ses plaques montrent des hommes avançant sur le flanc de l’Eastland, une foule massée au bord de l’eau et les bâtiments du centre juste derrière eux. L’Eastland touchait encore le quai lorsque des centaines de personnes restèrent enfermées à l’intérieur.

Les blessés furent répartis dans des bâtiments voisins tandis que le nombre de corps retrouvés augmentait. L’armurerie du Deuxième Régiment devint une morgue et un lieu d’identification. Des proches y arrivèrent à la recherche de personnes montées à bord quelques heures plus tôt ; les vêtements et les effets personnels aidèrent à identifier les victimes. Plusieurs décennies plus tard, ce même bâtiment abriterait les studios Harpo d’Oprah Winfrey.

Hawthorne fut particulièrement touchée, car de nombreux immigrants tchèques et leurs descendants y travaillaient. La remise groupée des laissez-passer avait réuni collègues, voisins et parents dans les mêmes parties du vapeur. Par la suite, les mêmes noms de famille réapparurent sur les listes de disparus, dans les paroisses et dans les rues proches de l’usine. Vingt-deux familles entières moururent. Les registres de Western Electric et les déclarations familiales furent comparés aux listes de survivants. Les corps récupérés complétèrent le bilan officiel de 844 morts.

L’enquête fédérale étudia les anciennes gîtes de l’Eastland, la gestion du ballast, les hublots ouverts, les canots ajoutés et les décisions de l’équipage. La procédure commença à Chicago puis fut transférée à Grand Rapids, où les propriétaires espéraient trouver un cadre judiciaire plus favorable. Clarence Darrow assura la défense du chef mécanicien Joseph Erickson pendant que les ingénieurs et les officiers débattaient du rôle de la conception, de la répartition des passagers et des modifications réalisées après le Titanic. Propriétaires, officiers et inspecteurs furent accusés, mais les procédures pénales s’achevèrent sans sanctions à la mesure de la catastrophe.

Le chavirement intensifia aussi le débat sur le contrôle fédéral de la conception des navires à passagers. L’histoire officielle de la Garde côtière mentionne une proposition permettant au gouvernement d’examiner les plans et les spécifications avant d’autoriser un bâtiment. Le Congrès accorda ce pouvoir vingt et un ans plus tard, après les catastrophes du Morro Castle et du Mohawk ; à cette date, l’Eastland avait déjà abandonné son nom civil.

La coque fut remise à la verticale en août 1915 et le navire ne transporta plus jamais d’excursionnistes. La Marine l’acheta, le transforma et le maintint en service pendant des décennies sur les Grands Lacs sous le nom d’USS Wilmette. Le bateau qui avait tué 844 personnes sans quitter le quai fut démantelé après la Seconde Guerre mondiale.