On a blâmé le pilote 40 ans pour deux degrés de longitude

Il a fallu quarante ans à la Nouvelle-Zélande pour dire à voix haute de qui était la faute. Le rapport officiel de 1980 l'a mise sur le commandant de bord, mort depuis six mois. La vraie cause, c'étaient deux degrés de longitude mal saisis dans l'ordinateur de la compagnie : quand on les a enfin corrigés, la route s'est déplacée de cinquante kilomètres vers l'est et s'est mise à passer devant un volcan.

2019. Au quarantième anniversaire, la première ministre Jacinda Ardern a demandé pardon au nom du Gouvernement aux familles des 257 personnes mortes contre le mont Erebus, le volcan actif de l'Antarctique que la compagnie aérienne du pays faisait admirer du ciel depuis presque trois ans. Elle n'a pas demandé pardon pour l'accident, mais pour la réponse de l'État : le rapport qui a démonté la version officielle a été remis en 1981 et n'est arrivé au Parlement qu'en 1999. Les excuses pour l'accident, c'est la compagnie qui les a présentées, lors de la même cérémonie.

2006. Il a fallu attendre cette année-là pour qu'il y ait quelque chose d'officiel pour ceux qui sont descendus sur la pente. Les équipes de policiers et de médecins légistes ont passé onze jours sur la glace, à quatre mille kilomètres de chez elles, à recueillir et identifier des restes avec les outils de l'époque : fiches dentaires, radiographies, bagues, montres gravées. Elles ont donné un nom à 213 des 257 ; aux quarante-quatre autres, jamais. Plusieurs de ces policiers ont porté toute leur vie ce qu'ils ont vu là. Vingt-sept ans plus tard, le Gouvernement a créé une décoration pour eux.

1983. Le Conseil privé de Londres, alors juridiction de dernier ressort de la Nouvelle-Zélande, a rejeté le recours du juge Peter Mahon. Deux ans plus tôt, une cour d'appel néo-zélandaise avait retiré de son rapport l'accusation la plus grave — celle selon laquelle les dirigeants de la compagnie s'étaient entendus pour lui mentir — parce qu'il l'avait formulée sans leur donner l'occasion de s'en défendre, et cela constitue un vice de procédure. Les faits n'ont pas été touchés. Ce que Mahon a établi au sujet des coordonnées, personne ne l'a contesté, et cela tient toujours.

1981. Le 27 avril, Mahon a remis son rapport. Il n'était pas aviateur : il était magistrat de la Haute Cour, chargé par le Gouvernement d'une commission royale, une enquête publique dotée de pouvoirs juridictionnels, parce que le rapport technique de l'année précédente avait laissé la moitié du pays incrédule. Sa conclusion : la cause dominante ne résidait dans aucune décision du commandant, mais dans la modification des coordonnées du plan de vol faite quelques heures avant le décollage et non communiquée à l'équipage. Le directeur général a démissionné quelques semaines plus tard.

1980. En juin, l'inspecteur en chef des accidents aériens, Ron Chippindale, a signé le rapport technique officiel. Cause probable : la décision du commandant de poursuivre la descente sous l'altitude minimale de sécurité dans une zone où il ne pouvait pas fixer sa position en regardant par le hublot. Traduit en langage de titres : erreur de pilotage. Le commandant, Jim Collins, et le copilote, Greg Cassin, ne pouvaient pas répondre. Leurs familles ont passé l'année suivante à demander que quelqu'un regarde les papiers de la compagnie plutôt que ceux de l'avion.

Décembre 1979. L'appareil s'était brisé contre une pente de neige à 447 mètres d'altitude, sur la face nord du volcan. L'Erebus fait 3 794 mètres. L'avion n'a pas effleuré le sommet ni ne s'en est approché : il a tapé en bas, sur le flanc, sur une étendue de neige aussi lisse qu'une feuille de papier.

28 novembre 1979, 12 h 49. Le vol 901 d'Air New Zealand, un DC-10 immatriculé ZK-NZP, était une excursion de onze heures sans toucher terre et volait depuis quatre heures et demie. À bord se trouvaient 237 passagers, qui avaient payé pour voir l'Antarctique dans la journée et rentrer dîner à Auckland, et 20 membres d'équipage. La visibilité annoncée à la base de McMurdo dépassait les soixante kilomètres. L'avion descendait en cercles pour que les gens puissent prendre des photos, autorisé à descendre à 1 500 pieds, quelque 460 mètres, si le temps le permettait. Et le temps le permettait : du soleil en haut et de la neige en bas.

C'était exactement là le problème. Ce qui a tué ces 257 personnes porte un nom technique : le whiteout de secteur, le blanchiment du paysage. Quand une couche de nuages répartit la lumière de façon uniforme et qu'en dessous il y a de la neige sans rochers ni buissons, les ombres disparaissent ; et sans ombres, le relief disparaît. Une pente blanche de trois mille mètres et un horizon de glace plate renvoient à l'œil le même mur de lumière. Ces pilotes ne volaient pas à l'aveugle dans une tempête : ils volaient au soleil, avec soixante kilomètres de visibilité annoncée, en regardant de face une montagne qui n'était dessinée nulle part dans ce qu'ils voyaient.

Il y avait aussi à bord, au micro, un guide qui n'aurait pas dû s'y trouver. Ces vols emmenaient un alpiniste connu qui commentait le paysage par haut-parleur, et ce jour-là c'était le tour d'Edmund Hillary, le Néo-Zélandais qui a gravi l'Everest en 1953 ; un engagement l'en a empêché et il a envoyé à sa place son ami Peter Mulgrew, alpiniste lui aussi. Mulgrew décrivait le détroit de McMurdo au haut-parleur, à 257 personnes qui regardaient par les hublots, tandis que l'avion s'approchait de quelque chose qui n'était pas le détroit de McMurdo.

La seule machine qui s'en est aperçue, c'est l'alarme de proximité du sol, qui mesure la distance au sol vers le bas et ne voit pas ce qu'il y a devant. Elle a sonné. L'équipage a réagi sur-le-champ et a demandé la puissance pour remonter. Entre le premier bip et l'impact, six secondes se sont écoulées.

Au petit matin du 28 novembre, vers une heure quarante. Dans les bureaux de la compagnie, quelqu'un a corrigé une erreur dans l'ordinateur qui générait les plans de vol. Les coordonnées du point de destination, la base américaine de McMurdo, étaient mal saisies depuis quatorze mois : deux degrés de longitude d'écart, quelque cinquante kilomètres à cette latitude, vingt-sept milles nautiques. Avec les mauvaises coordonnées, la route traversait le milieu du détroit de McMurdo, de la banquise plate, l'endroit parfait pour descendre à mille cinq cents pieds et tourner lentement ; la plupart des treize vols précédents étaient passés par là. Cette nuit-là, quelqu'un a mis le point là où il se trouvait vraiment et la route s'est déplacée de cinquante kilomètres vers l'est, juste au-dessus du flanc de l'Erebus.

Le 14 novembre, deux semaines plus tôt, un autre commandant de la compagnie avait déjà signalé par écrit que les coordonnées portées par l'ordinateur ne correspondaient pas à celles distribuées lors des séances d'instruction. C'est ce signalement qui a finalement provoqué la correction de cette nuit-là. Personne ne l'a croisé avec la liste de ceux qui volaient le lendemain.

La correction était correcte. Personne ne l'a dite à l'équipage, qui a décollé presque sept heures plus tard.

Dix-neuf jours plus tôt. Collins avait assisté à la séance d'instruction du vol et avait recopié à la main, sur ses propres cartes de navigation, les coordonnées qui figuraient alors au dossier : les mauvaises. Il est arrivé en Antarctique avec une route tracée au-dessus du détroit et un système de navigation qui l'emmenait vers le volcan, sans moyen de savoir que sa carte papier et son ordinateur divergeaient de cinquante kilomètres. Pendant la descente, il a demandé deux fois sa position. Personne n'a pu la lui donner : McMurdo n'avait pas de radar couvrant cette zone.

Le reste est de l'arithmétique. Un avion à 480 kilomètres à l'heure parcourt cinquante kilomètres en un peu plus de six minutes.

Ce qui a changé en 2019, ce n'est pas la cause de l'accident, écrite depuis 1981 : c'est que l'État a cessé de demander aux familles de soutenir la version confortable. Pendant quarante ans, on a répété aux enfants de Jim Collins que leur père était descendu là où il n'aurait pas dû. Mahon avait décrit bien avant l'explication que la compagnie lui avait offerte aux audiences avec une phrase que les tribunaux ont effacée de son rapport et que le pays n'a pas oubliée : « une litanie orchestrée de mensonges ».