Ils ont déplacé 99 732 tonnes avec un seul conducteur

Il pesait 99 732 tonnes et un seul homme le conduisait depuis la première cabine.

Le 21 juin 2001, dans le nord-ouest de l'Australie, la compagnie minière BHP Iron Ore a attelé 682 wagons chargés de minerai de fer aux mines de Newman et de Yandi et les a fait rouler sur les 275 kilomètres qui les séparaient du quai de Nelson Point, dans le port de Port Hedland. Le convoi mesurait 7 353 mètres. Sept kilomètres et quelques : si la tête du train était arrêtée devant votre porte, la queue serait à une heure et demie de marche. Guinness l'a homologué comme le train le plus long et le plus lourd ayant jamais circulé.

Le « plus long » aura tenu vingt-cinq ans et quatre mois. Le 18 octobre 2026, il y a neuf jours, la sud-africaine Transnet a mené 696 wagons et quelque 7,6 kilomètres de train sur la ligne du minerai entre Saldanha et le Cap-Nord, et a revendiqué le record de longueur, encore non homologué. Mais ce train-là roulait sans chargement. Le record de poids reste celui du 21 juin 2001, et personne ne s'en est approché.

99 732 tonnes, ce sont environ 2 500 semi-remorques de quarante tonnes chacun, camion compris. Mis bout à bout, ils occuperaient quarante kilomètres d'autoroute, pare-chocs contre pare-chocs.

La région s'appelle le Pilbara et c'est un endroit où le chemin de fer ne transporte pas de voyageurs : il transporte de la pierre. Les voies sont privées, construites par les compagnies minières, et des trains de quelque 268 wagons et 2,9 kilomètres y circulent toute la journée. Voilà la taille courante. Celui du 21 juin faisait deux fois et demie cela, et c'était un essai.

Ce qu'on testait, c'était la commande. Huit locomotives diesel-électriques General Electric AC6000CW — parmi les plus puissantes jamais construites pour le transport lourd — ont été réparties le long du convoi en trois paires et deux unités isolées, au lieu d'être toutes groupées devant. La raison relève de la force brute. Si vous tirez le convoi entier depuis la tête, les attelages des premiers wagons supportent le poids de tout ce qui suit, et les attelages ont une limite. En répartissant les machines le long du train, chaque tronçon tire le sien et l'effort se divise. Le problème, c'est qu'il y a alors sept locomotives que personne ne touche.

C'est à cela que sert la commande répartie — la marque employée dans le métier est Locotrol —, qui est au fond une radio très obstinée : le conducteur bouge la manette dans la cabine de tête et les sept autres machines, à des kilomètres de là, répètent l'ordre au même instant. L'essai du 21 juin servait à vérifier que ce partage tenait dans le pire cas imaginable, et il a tenu sur les 275 kilomètres. Et les huit machines ont été menées par un seul conducteur depuis la cabine de tête : les chroniques du secteur s'accordent là-dessus, même si la fiche Guinness ne donne pas son nom.

Reste une question bête qui a une jolie réponse : comment pèse-t-on cela. Il n'existe pas de pont-bascule pour un train de sept kilomètres, donc le poids brut s'additionne, wagon par wagon. Chaque wagon est pesé à la mine même pendant qu'on le charge, et le chiffre du convoi est la somme de ces 682 poids plus celui des huit machines. Six cent quatre-vingt-dix nombres notés un par un.

Le record n'a rien changé. Les trains du Pilbara font toujours 268 wagons, parce qu'un convoi pareil occupe la voie entière, n'entre dans aucun évitement et bloque chaque passage à niveau du parcours pendant des minutes entières. On l'a fait une fois, et on est revenu à la taille qui laisse passer les autres.

Le conducteur qui a mené ce matin-là les huit machines avec une main sur la manette n'a pas son nom sur la fiche Guinness.