Je prends la barre à un capitaine avec une table des marées

Neuf mètres d'échelle de pilote, cordage et marches de bois, pendant le long d'un vraquier qui file toujours six nœuds. Première chose sur le métier : le navire ne s'arrête pas pour que je monte. S'il s'arrête, il cesse de gouverner, et un navire qui ne gouverne plus par houle est un problème bien plus gros que moi suspendue à une corde.

Le métier s'appelle pilote de port et je le fais depuis onze ans. Il consiste en ceci : monter à bord d'un navire que vous ne connaissez pas, avec un équipage qui ne vous connaît pas, et le faire passer par un chenal où l'erreur n'a pas sa place. Quarante minutes de travail. À la radio on m'appelle par l'indicatif ; le nom, Maider Zarraluqui, deux personnes par mois s'en servent.

Ce matin-là, à 05h40, le navire s'appelait le Kestrel Anna et il était chargé de clinker. Il y avait une houle de nord-ouest, un mètre cinquante, celle qui ne brise pas mais qui soulève la vedette juste au moment où l'on pose le pied. J'ai monté les neuf mètres sans regarder en bas, ce qui est la seule chose qu'on vous apprenne vraiment, et au bastingage le troisième officier, Marek Suchy, m'a reçue avec une lampe. « Careful, the fifth step », a-t-il dit. Le cinquième barreau était cassé en deux.

En haut, il y avait le capitaine. Vasyl Omelchuk, la quarantaine, vingt-deux ans de vraquiers. Il ne m'a pas donné la barre.

Il a été très poli. Il m'a offert un café, m'a demandé des nouvelles de la houle et n'a pas bougé du côté tribord de la passerelle, qui est d'où commande le capitaine. Il m'a montré son téléphone avec un message de l'affréteur. Si le navire était à quai avant sept heures, ils touchaient une prime ; à partir de sept heures une, rien.

Moi, je lui demandais de descendre à quatre nœuds pour entrer dans le chenal. Lui me disait, sans le dire, qu'à quatre nœuds nous arriverions à sept heures dix.

Je n'ai pas discuté de la vitesse. J'ai sorti la table des marées imprimée, que je porte toujours sur papier parce que le papier ne tombe pas en panne de batterie, et j'ai posé le doigt dessus.

« Capitaine, votre tirant d'eau est de onze mètres vingt. À 06h20, à l'entrée du chenal, vous avez quatre-vingt-dix centimètres d'eau sous la quille. À 06h50, vous en avez un mètre quarante. »

« Quatre-vingt-dix centimètres, c'est de l'eau. »

« Avec une houle d'un mètre cinquante, le fond vous monte et vous descend de soixante-quinze centimètres sous la quille. Faites la soustraction vous-même. »

« Mon tirant d'eau, je le connais. »

« Votre tirant d'eau, vous le connaissez. La hauteur d'eau à l'entrée à six heures vingt, c'est moi qui la connais. »

« Deux mille deux cents dollars. »

« Pardon ? »

« La prime. Deux mille deux cents dollars, et c'est moi qui les perds. Vous rentrez chez vous de toute façon. »

Il est resté à regarder la table plus longtemps qu'il n'en avait besoin. Puis il a sorti son téléphone, a photographié la page des marées et l'a envoyée à l'affréteur sans rien écrire dessous. Ensuite il a fait deux pas sur la gauche et il m'a laissé la place.

« Pilot has the conn », a-t-il dit, fort, face à la barre.

« Pilot has the conn, aye », a répété le timonier, Ruel Caraig, de quart depuis quatre heures, qui avait besoin d'entendre à voix haute qui commandait à partir de cette seconde.

« Si on est en retard, le mail à l'affréteur, c'est vous qui l'écrivez », m'a dit le capitaine.

« Je l'écris. »

Nous sommes entrés à quatre nœuds. Nous étions à quai à 07h11.

Le capitaine a perdu la prime. Je suis redescendue par la même échelle deux heures plus tard, le navire arrêté cette fois, et avant de partir je lui ai laissé une photocopie des tables de marées des quatorze jours suivants, avec les bonnes heures marquées en rouge.