Chauffer le moteur à l'arrêt a cessé d'être utile en 1993

Il est sept heures du matin et le thermomètre indique deux degrés au-dessous de zéro. Dans la rue, une voiture tourne, allumée et sans personne à bord. La vapeur grandit derrière le pare-chocs pendant que son propriétaire reste chez lui ; quelques mètres plus loin, un voisin a répété le rituel. Dix minutes par jour ainsi font environ 61 heures par an, moteur brûlant du carburant et voiture au même endroit.

L'habitude a eu une explication mécanique. Les moteurs à carburateur avaient besoin du starter au démarrage à froid. Ce mécanisme enrichissait le mélange d'air et d'essence pour éviter un fonctionnement instable ou un calage. L'injection électronique a confié ce travail au calculateur, qui reçoit les données des capteurs et ajuste le carburant automatiquement. Sa généralisation a coïncidé avec la norme Euro 1, obligatoire pour les voitures neuves à partir de 1993, et avec la diffusion de la sonde lambda et du catalyseur trois voies.

Il vaut la peine de dire à voix haute la croyance que cela renverse, car presque personne ne l'a réexaminée depuis qu'il l'a apprise : qu'un moteur froid souffre si on le démarre et qu'on part, et que les minutes à l'arrêt sont une façon d'en prendre soin. Avec un carburateur, elles avaient cette fonction. Aujourd'hui, ces minutes coïncident précisément avec le moment où le moteur travaille le plus mal : mélange enrichi, huile encore en train de se répartir et catalyseur froid, les trois à la fois et sans que la voiture bouge.

Sur une essence moderne, vous pouvez démarrer et consacrer 20 à 30 secondes à boucler la ceinture et régler le siège. L'huile commence à circuler dès que le moteur se met en marche ; pendant ces secondes elle achève d'atteindre les zones qu'elle doit protéger. Il convient ensuite de partir et de parcourir en douceur les deux ou trois premiers kilomètres. Environ 2 000 tours servent de repère pratique, même si la charge compte autant que le régime : avancer à bas régime avec l'accélérateur très enfoncé, surtout en montée, exige aussi trop d'un moteur froid. Le bon rapport et une pédale modérée comptent davantage que d'obéir à un chiffre comme s'il s'agissait d'une limite universelle.

Les coups d'accélérateur à l'arrêt aggravent ce moment délicat. Le calculateur utilise un mélange enrichi au démarrage à froid et une partie de l'essence peut rester imbrûlée. Ce carburant lave le film d'huile des parois des cylindres et finit par diluer le lubrifiant. Un départ tranquille permet à l'ensemble de monter en température sous une charge modérée. Au ralenti, il peut lui falloir quinze ou vingt minutes pour atteindre sa température de fonctionnement ; en roulant doucement, environ cinq.

Le système d'échappement chauffe aussi. Le catalyseur commence à traiter efficacement les gaz autour de 250-300 degrés. Tant qu'il reste froid, une part plus importante des émissions sort peu traitée. Une longue attente au ralenti allonge cette phase. L'effet pèse surtout sur les trajets de deux kilomètres, où le moteur a à peine le temps de se stabiliser et où l'eau produite par la combustion peut se condenser dans l'échappement et se mêler à l'huile. Trois sorties courtes dans une journée répètent trois démarrages enrichis. Regrouper les courses donne à l'huile, à l'échappement et au catalyseur plus de temps dans leur plage normale.

Les exceptions tiennent en un seul paragraphe. Une vieille voiture à carburateur peut exiger le starter et quelques instants de stabilisation selon son système précis. Sur un vieux diesel, le témoin des bougies de préchauffage demande d'attendre son extinction avant de démarrer ; ce sont des secondes, moteur à l'arrêt. À vingt degrés au-dessous de zéro, un chauffe-moteur branché sur le secteur peut tiédir le moteur sans brûler de carburant, une solution propre aux climats extrêmes.

La dépense des deux voitures de la rue se calcule. Un moteur au ralenti consomme entre 0,6 et 1,2 litre par heure. Dix minutes par jour pendant un an font quelque 3 650 minutes, soit près de 61 heures. En retenant 0,8 litre par heure, valeur médiane de cet intervalle, cela donne environ 49 litres consommés sans avancer. À 1,55 euro le litre, l'addition atteint 75,95 euros : environ 76 euros par an. Ramené à la pompe, c'est presque le réservoir entier d'une citadine, brûlé sans quitter la place de stationnement. Le résultat exact varie avec le moteur, la température et les accessoires, mais l'essence consommée pendant cette attente produit de la chaleur et des gaz sans apporter de déplacement.

La durée d'un arrêt pose un autre calcul. Passées une dizaine de secondes, le ralenti a déjà consommé plus de carburant qu'il n'en faut pour redémarrer. Cette donnée isolée ne conseille pas pour autant de tourner la clé à la main à chaque feu. Les guides d'efficacité emploient un seuil pratique de plus d'une minute pour les longues attentes : un passage à niveau, une prise en charge, une file immobile. En dessous de ce temps, l'économie reste faible face à l'usure supplémentaire du démarreur et de la batterie.

Les voitures à démarrage et arrêt automatiques gèrent les feux toutes seules. Elles reçoivent des batteries et des démarreurs prévus pour supporter beaucoup plus de cycles que les composants classiques. Sur un véhicule dépourvu de ce système, couper à la main à chaque arrêt urbain multiplie un travail pour lequel ces pièces ne sont peut-être pas dimensionnées. Le repère de la minute reste réservé aux pauses longues.

Le rituel survit pour une raison qui n'a rien de mécanique : il fait froid dans la voiture. Celui qui la laisse tourner devant chez lui ne protège presque jamais le moteur, il attend que l'air chaud arrive. Les deux choses sont distinctes, et la seconde se règle elle aussi plus vite en roulant : le moteur produit de la chaleur beaucoup plus rapidement en charge qu'à l'arrêt, si bien que l'habitacle se réchauffe plus tôt sur le chemin du travail qu'en attendant devant la porte.

Reste la raison la plus visible d'attendre : le pare-brise. S'il est embué à l'intérieur, la climatisation retire l'humidité et le chauffage élève la température de l'air dirigé vers la vitre. Ils peuvent fonctionner ensemble pendant que vous préparez le départ. Si la glace est à l'extérieur, l'eau chaude peut provoquer un changement brusque de température et fissurer la vitre. Un grattoir récupère toute la surface sans dépendre de dix minutes de moteur allumé. Conduire en regardant par une petite zone dégivrée reste dangereux même si l'habitacle est déjà tiède.

Le chauffage met un moment parce qu'il exploite la chaleur du moteur, et le pousser à fond dès la première seconde peut légèrement retarder la montée en température. Cela n'oblige pas non plus à avoir froid : partez en douceur, orientez l'air vers le pare-brise et ajustez la température à mesure que la chaleur arrive. La climatisation peut rester active pour assécher l'air. Quand vous regarderez de nouveau votre voisin, sa voiture fumera peut-être encore sur le même stationnement pendant que la vôtre roule déjà et atteint plus tôt sa température utile.

Mettez un grattoir dans le coffre ce soir. Ce seul geste prépare mieux votre prochain départ que dix minutes de moteur allumé devant la maison.