Margen
Pesava 99.732 tones i el governava un home sol des de la primera cabina.
El 21 de juny de 2001, al nord-oest d'Austràlia, la minera BHP Iron Ore va enganxar 682 vagons carregats de mineral de ferro a les mines de Newman i Yandi i els va posar a rodar els 275 quilòmetres que hi havia fins al moll de Nelson Point, al port de Port Hedland. El comboi feia 7.353 metres. Set quilòmetres i escaig: si el cap del tren estigués aturat davant del teu portal, la cua seria a una hora i mitja de camí a peu. Guinness el va homologar com el tren més llarg i més pesant que havia circulat mai.
Allò de més llarg li va durar vint-i-cinc anys i quatre mesos. El 18 d'octubre del 2026, fa nou dies, la sud-africana Transnet va portar 696 vagons i uns 7,6 quilòmetres de tren per la línia del mineral entre Saldanha i el Cap Nord, i va reclamar el rècord de longitud, encara sense homologar. Però aquell tren anava sense càrrega. El rècord de pes continua sent el del 21 de juny de 2001, i allà no s'hi ha acostat ningú.
99.732 tones són uns 2.500 camions articulats de quaranta tones cadascun, camió inclòs. Alineats un darrere l'altre ocuparien quaranta quilòmetres d'autopista, para-xocs contra para-xocs.
La regió es diu Pilbara i és un lloc on el ferrocarril no transporta passatgers: transporta pedra. Les vies són privades, les van construir les mineres, i hi circulen tot el dia trens d'uns 268 vagons i 2,9 quilòmetres. Això és el corrent. El del 21 de juny va ser dues vegades i mitja això, i va ser un assaig.
El que s'estava provant era el comandament. Vuit locomotores dièsel-elèctriques General Electric AC6000CW —de les més potents que s'han construït per a transport pesant— es van repartir al llarg del comboi en tres parelles i dues unitats soltes, en comptes d'anar totes juntes al davant. La raó és de força bruta. Si estires el comboi sencer des del cap, els enganxalls dels primers vagons suporten el pes de tot el que ve al darrere, i els enganxalls tenen un límit. Repartint les màquines al llarg del tren, cada tram estira el seu i l'esforç es divideix. El problema és que llavors hi ha set locomotores que ningú no està tocant.
Per això existeix el comandament distribuït —la marca que es fa servir al sector és Locotrol—, que és bàsicament una ràdio molt obstinada: el maquinista mou l'accelerador a la cabina de cap i les altres set màquines, a quilòmetres de distància, repeteixen l'ordre al mateix instant. L'assaig del 21 de juny servia per comprovar que aquest repartiment aguantava en el pitjor cas imaginable, i va aguantar els 275 quilòmetres. I les vuit màquines les va portar un sol maquinista des de la cabina de cap: en això coincideixen les cròniques del sector, encara que la fitxa de Guinness no en doni el nom.
Queda una pregunta tonta que té una resposta bonica: com es pesa allò. No existeix cap bàscula per a un tren de set quilòmetres, de manera que el pes brut se suma, vagó per vagó. Cada vagó es pesa a la mateixa mina mentre el carreguen, i la xifra del comboi és la suma dels 682 pesos més els de les vuit màquines. Sis-cents noranta números apuntats un per un.
El rècord no va canviar res. Els trens de la Pilbara continuen sent de 268 vagons, perquè un comboi així ocupa la via sencera, no cap en cap apartador i bloqueja cada pas a nivell del trajecte durant minuts enters. Es va fer una vegada i es va tornar a la mida que deixa passar els altres.
Al maquinista que aquell matí va portar les vuit màquines amb una mà a l'accelerador, Guinness no li va posar el nom a la fitxa.