Eastland dejó 844 muertos sin salir del muelle

Junto al puente de Clark Street, quien mirase desde el muelle veía pasajeros dentro del Eastland, tras sus ventanas. El vapor seguía amarrado en el centro de Chicago durante la mañana del 24 de julio de 1915. Antes de recorrer un solo metro hacia el lago Míchigan, había volcado y causado la muerte de 844 pasajeros y tripulantes.

Cerca de 2.500 personas habían subido para participar en una excursión de Western Electric. El plan era navegar hasta Michigan City y celebrar allí un pícnic para los trabajadores de la planta de Hawthorne. También participaban sus parejas e hijos. Los billetes se habían repartido por departamentos, de modo que compañeros del mismo taller embarcaron juntos y muchas familias ocuparon los salones y las cubiertas con ropa de domingo. Afuera lloviznaba; dentro, la jornada todavía tenía el aspecto de una fiesta de empresa.

El Eastland arrastraba problemas de estabilidad desde sus primeros años. Tenía poco calado y dependía de varios tanques para ajustar el equilibrio. La tripulación bombeaba agua de lastre entre ellos cuando el peso cambiaba de lugar. Tras el desastre del Titanic se habían instalado más botes salvavidas en las cubiertas superiores, una mejora destinada a aumentar la capacidad de evacuación que también añadió peso en la parte alta. El centro de gravedad subió y el barco quedó todavía más expuesto a los movimientos de una multitud.

La primera señal de aquella mañana llegó a las 6:41. Mientras continuaba el embarque, el Eastland empezó a escorar hacia estribor. En términos náuticos, estribor es la derecha mirando a proa y babor la izquierda; en aquel atraque, el primero daba al muelle y el segundo al río. La tripulación introdujo agua en los tanques de lastre y consiguió enderezarlo. Después apareció una inclinación hacia babor. También lograron reducirla, aunque solo en parte.

La lluvia llevó a algunos pasajeros hacia los salones cubiertos. Otros se reunieron en babor para observar el río y las embarcaciones que pasaban. El peso a bordo cambiaba mientras los tanques trataban de compensarlo, y los muebles carecían de fijaciones capaces de mantenerlos en su sitio durante una inclinación fuerte. La escora hacia el río regresó y fue creciendo: a las 7:27 alcanzaba entre 25 y 30 grados.

Un minuto después llegó a unos 45 grados. La vajilla y los bancos resbalaron hacia el costado que descendía. Las personas también cayeron hacia allí, aumentando la carga cuando el casco necesitaba recuperarse. El agua alcanzó los portillos abiertos y entró en las salas. A las 7:28 el Eastland giró por completo sobre babor y quedó tumbado en el lecho del río, a unos seis metros de profundidad. Parte del casco permaneció fuera del agua, pero numerosos compartimentos quedaron inundados y las salidas se bloquearon en cuestión de minutos.

Quienes estaban en las cubiertas superiores intentaron trepar por la superficie ahora casi horizontal del casco. Algunos saltaron hacia el muelle; otros necesitaron cuerdas o manos que los sacaran de la pendiente mojada. Dentro, bancos y mesas habían caído contra puertas y pasillos. La ropa empapada dificultaba cada movimiento, y las ventanas del costado hundido estaban bajo el agua. En algunas salas quedaron bolsas de aire, por lo que los rescatistas todavía percibían golpes procedentes del interior.

Los trabajadores de los almacenes cercanos fueron de los primeros en correr hacia el Eastland. Las tripulaciones de otros barcos acercaron sus embarcaciones sin aguardar a que se organizara una operación formal. El remolcador Kenosha se colocó junto al flanco expuesto y se convirtió en un puente flotante: los supervivientes podían pasar sobre él hasta tierra. Policías y bomberos llegaron después con escaleras. Tendieron cuerdas y usaron sopletes para cortar las planchas del casco allí donde seguían localizando a personas atrapadas.

Entre quienes subieron al metal volcado estaban los surfmen de la estación de Old Chicago, rescatistas marítimos que ya pertenecían a la Guardia Costera. El cuerpo federal se había creado el 28 de enero de aquel año mediante la unión del Life-Saving Service y el Revenue Cutter Service. Trabajaron junto a bomberos y policías. También había marineros y obreros sobre aquella superficie mojada, que se calentaba con cada corte. Algunas aberturas apenas daban espacio para sacar a una persona; por otras había que introducir una camilla y maniobrar entre hierros y muebles desplazados.

Jun Fujita, fotógrafo del Chicago Evening Post, documentó el rescate desde la ribera. Sus placas muestran hombres avanzando sobre el costado del Eastland, una multitud concentrada junto al agua y los edificios del centro inmediatamente detrás. El Eastland todavía tocaba el muelle cuando cientos de personas quedaron atrapadas en su interior.

Los heridos fueron distribuidos por edificios próximos mientras aumentaba el número de cuerpos recuperados. La armería del Segundo Regimiento acabó convertida en depósito de cadáveres y lugar de identificación. Allí llegaron familiares que buscaban a quienes habían embarcado pocas horas antes; prendas y objetos personales ayudaron a poner nombre a las víctimas. Décadas más tarde, aquel mismo edificio albergaría los estudios Harpo de Oprah Winfrey.

La pérdida golpeó especialmente a Hawthorne, donde trabajaban numerosos inmigrantes checos y descendientes suyos. La distribución conjunta de los pases había reunido a compañeros, vecinos y parientes en las mismas zonas del vapor. Después, los apellidos se repitieron en las listas de desaparecidos, en las parroquias y en las calles cercanas a la planta. Murieron veintidós familias enteras. Los registros de Western Electric y las declaraciones familiares se contrastaron con las listas de supervivientes. Los cuerpos recuperados completaron el recuento oficial de 844 muertos.

La investigación federal revisó el historial de inclinaciones del Eastland, el manejo del lastre, los portillos abiertos, los botes añadidos y las decisiones de la tripulación. El proceso comenzó en Chicago y fue trasladado a Grand Rapids, donde los propietarios esperaban encontrar un escenario judicial más favorable. Clarence Darrow asumió la defensa del jefe de máquinas Joseph Erickson mientras ingenieros y oficiales discutían cuánto habían pesado el diseño, la distribución de los pasajeros y las modificaciones posteriores al Titanic. Propietarios, oficiales e inspectores fueron acusados, pero los procedimientos penales terminaron sin castigos acordes con la magnitud de la catástrofe.

El vuelco también impulsó el debate sobre el control federal de los diseños de barcos de pasajeros. La historia oficial de la Guardia Costera recoge una propuesta para que el Gobierno pudiera examinar planos y especificaciones antes de autorizar un buque. El Congreso concedió esa facultad veintiún años más tarde, después de los desastres del Morro Castle y el Mohawk; para entonces, el Eastland ya había dejado atrás su nombre civil.

El casco fue devuelto a la posición vertical en agosto de 1915 y nunca volvió a transportar excursionistas. La Marina lo compró, lo transformó y lo mantuvo décadas en servicio por los Grandes Lagos como USS Wilmette. El barco que había matado a 844 personas sin salir del muelle terminó desguazado después de la Segunda Guerra Mundial.