Un embouteillage de cent kilomètres a duré douze jours en 2010

Cent kilomètres de camions à l'arrêt pendant douze jours d'affilée : voilà ce qui s'est passé en août 2010 sur la route nationale 110 de Chine, au nord-ouest de Pékin. La file a commencé à se former le 14 et n'a été résorbée que le 26. C'est le plus long embouteillage jamais documenté.

Ce n'était pas non plus un accident. Un camion en travers, un renversement ou une crue produisent des bouchons de quelques heures. Pour produire douze jours, il faut que les comptes de la route ne tombent plus juste, et ceux de la 110 ne tombaient plus juste depuis des années.

Il vaut la peine de la situer sur la carte, car la taille trompe. La nationale 110 est une des grandes routes chinoises : elle relie Pékin à Yinchuan et fait 1 357 kilomètres. La file s'est formée sur le tronçon du nord-ouest, entre Jining, en Mongolie-Intérieure, et Huai'an, déjà dans le Hebei, à environ cent cinquante kilomètres de la capitale. C'était une file de marchandises en pleine campagne, sur la route par laquelle le charbon du nord entre dans Pékin.

La 110 et l'autoroute Pékin-Lhassa, qui se suivent de près sur ce tronçon entre la Mongolie-Intérieure et la province du Hebei, sont la voie par laquelle ce charbon voyage. La Mongolie-Intérieure a extrait 602 millions de tonnes de charbon en 2009 et comptait atteindre 730 millions en 2010. Ce charbon supplémentaire devait voyager d'une manière ou d'une autre, et le chemin de fer de la région ne suffisait pas : il n'y avait ni assez de voies ni assez de trains pour déplacer ce qui était extrait. Il est donc monté sur des camions. Le trafic de la route augmentait de 40 pour cent par an, et à l'été 2010 il y circulait 60 pour cent de véhicules de plus que ce pour quoi elle avait été conçue.

Cette phrase mérite d'être lue deux fois, car elle est le fond de l'affaire. Une route n'est pas dimensionnée pour le trafic que l'économie d'une région aimerait avoir, mais pour celui qui y tient. Celle de la 110 a été tracée pour le trafic d'une zone agricole et minière, et a fini par servir de tapis roulant entre les mines de toute une province et la capitale du pays. Personne n'a décidé qu'il en serait ainsi : c'est ce qui est resté quand la mine a grandi plus vite que la voie ferrée.

Une route à 160 pour cent de sa capacité est déjà une mauvaise route. Ce qui l'a transformée en file de cent kilomètres, c'est ce qui est arrivé cinq jours après le début de l'entonnoir : les travaux ont commencé. Il fallait réparer la chaussée, précisément parce que les camions de charbon la détruisaient, et la réparation a laissé la route avec la moitié de sa capacité. Une route qui recevait 60 pour cent de trafic de plus qu'elle ne pouvait absorber s'est retrouvée avec la moitié de la place pour l'absorber. Et les travaux n'étaient pas censés s'achever avant la mi-septembre.

À partir de là, la file ne pouvait que grandir. C'est de l'arithmétique d'entonnoir : s'il entre plus qu'il ne sort, la différence s'accumule, et elle s'accumule chaque jour jusqu'à ce que quelqu'un change l'un des deux chiffres.

Sur la route 208, qui court en parallèle, fonctionnait une station de contrôle du charbon où l'on pesait les chargements et vérifiait les papiers. Les routiers en surcharge ou dont les documents n'étaient pas en règle faisaient un détour pour l'éviter. Et le détour, c'était la 110, déjà à 160 pour cent avant de les recevoir.

Ce qu'on vivait dans la file, ce sont les conducteurs eux-mêmes qui le racontent. Certains ont avancé d'un kilomètre en une journée entière. Certains sont restés cinq jours dedans, dormant dans la cabine, sortant se dégourdir les jambes sur la bande d'arrêt d'urgence et remontant sans avoir perdu leur place, parce qu'il n'y avait pas de place à perdre. On jouait aux cartes et aux échecs entre les camions, sur le bitume, moteur éteint.

Et une économie est apparue. Des habitants des villages voisins ont commencé à monter sur la route avec des vélos chargés de nourriture et de boisson, et à les vendre aux conducteurs qui ne pouvaient pas descendre en chercher. Une bouteille d'eau qui coûtait un yuan s'est payée quinze. Les nouilles instantanées se sont vendues à plus du triple de leur prix. Les routiers l'ont dénoncé dans la presse chinoise et les vendeurs ont continué de monter, parce que le marché était captif au sens le plus littéral du mot : cent kilomètres de clients qui ne pouvaient aller nulle part ailleurs.

Pendant ce temps, la télévision d'État chinoise annonçait que la situation était « globalement revenue à la normale ». Les journalistes qui se trouvaient sur la route ont raconté autre chose : la file était toujours là, les vendeurs montaient toujours et les routiers dormaient toujours dans leur cabine. Cet écart entre le communiqué officiel et la bande d'arrêt d'urgence est, pour une bonne part, la raison pour laquelle l'embouteillage de la 110 est devenu célèbre dans le monde entier : il n'a pas été raconté depuis un bureau, il a été raconté de l'intérieur.

Les dégâts ne se sont pas arrêtés non plus aux routiers. La région de Zhangjiakou, dans le Hebei, vit en partie du tourisme de week-end qui sort de Pékin, et le district de Zhangbei a fini par perdre un tiers de ses visiteurs par rapport à juin. Personne n'achète une excursion vers un district dont l'unique route passe au journal télévisé.

La file s'est résorbée le 26 août, et elle s'est résorbée en changeant l'un des deux chiffres de l'entonnoir. Les autorités ont laissé entrer davantage de camions dans Pékin, surtout de nuit, quand la ville restreignait le passage des poids lourds ; et elles ont demandé aux transporteurs de suspendre les expéditions ou de trouver un autre itinéraire. Aucune des deux mesures n'a touché la route : elles ont touché le débit qui y entrait. Et comme la route est restée identique, les travaux se poursuivant jusqu'en septembre, le bouchon s'est reformé en septembre.

Voilà ce qui explique pourquoi ce fut douze jours et non douze heures. Une file alimentée par un entonnoir ne se stabilise pas à un chiffre élevé : tant qu'il entre plus qu'il ne sort, elle croît, et il n'y a pas de point où elle se remplit. Ce qui se remplit, c'est la place dont elle dispose. La 110 fait mille trois cents kilomètres de place, si bien que la file en a eu cent à sa disposition et les a occupés à raison d'un peu plus de huit kilomètres par jour, jusqu'à ce que quelqu'un ferme le robinet en amont.

Et il reste le chiffre qui rend le mieux l'échelle de tout cela, et ce n'est aucun des grands. Il y a eu des conducteurs qui ont avancé d'un kilomètre en une journée entière de cabine, démarrant et s'arrêtant, la main sur le frein et les yeux sur le camion de devant. Une personne qui marche fait cinq kilomètres par heure. Ce même kilomètre, à pied et sans se presser, prend douze minutes.